Факторы спроса на услуги городского пассажирского транспорта (2003)

Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

-  городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

-  предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;

-  систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и от сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.

Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является главным в описании ситуаций. В зависимости от времени выполнения перевозок можно выделить некоторое стандартное множество таких факторов:

-  сезон года (осенне-зимний и весенне-летний);

-  день недели (будничный и выходной);

- время суток (утро, день, вечер или с выделением часов «пик» или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами стандартных исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны стандартные управленческие решения, предусматривающие изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.

Вместе с тем могут возникать нештатные ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога экстренных мер, применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной корректировки принимаемых решений.

Однако и такие нештатные ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов:

1)  параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города;

2) параметры, характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг;

3) параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь, дорожную сеть);

4) влияние внешней среды.

На выходе системы — показатели транспортного обслуживания, по которым оценивается эффективность управленческих решений.

Значения параметров функционирования системы транспортного обслуживания могут отличаться от задаваемых величин. Расхождение фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации.

Проблемная ситуация описывается причинами своего возникновения, которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования городских пассажирских перевозок.

Для эффективного функционирования рынка транспортных услуг первоочередное значение имеет полная информация о спросе на них, т.е. о транспортных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит ситуация на рынке.

Спрос на услуги городского пассажирского транспорта может быть оценен обследованием пассажиропотоков, в результате чего устанавливаются корреспонденции жителей города. Различают маршрутные корреспонденции и сетевые. Маршрутные корреспонденции — это передвижения между остановочными пунктами действующей маршрутной сети. Реальные же транспортные потребности отражают сетевые корреспонденции — передвижения пассажиров между зонами города.

При всем многообразии методик обследования пассажиропотоков всем им свойственны два принципиальных недостатка:

1) обследования проводятся фрагментарно (в течение выбранного момента времени и зачастую не по всей территории города), а полученные результаты обобщаются для города в целом и используются в течение всего периода работы транспорта;

2) результаты обследования отражают ситуацию, имевшую место в прошлом, тогда как любые управленческие решения, даже оперативного характера, принимаются на перспективу. То есть обследование пассажиропотоков отражает уже реализованный спрос, а не прогнозируемый.

Следует также отметить чрезвычайную трудоемкость обследования: для его проведения требуются сотни чел.-часов работы целой армии обследователей и обработчиков полученной информации.

В этой связи актуальным становится создание математической модели прогнозирования объемов перевозок, связывающей факторы, оказывающие влияние на сетевые корреспонденции жителей города, Задавая те или иные значения факторов, можно прогнозировать изменение пассажиропотоков.

Все факторы можно разделить на контролируемые и неконтролируемые системой управления пассажирскими перевозками (рис. 3.1). В свою очередь, неконтролируемые факторы могут иметь случайную природу (например, изменения погоды) или детерминированную (создание крупного предприятия с большим количеством рабочих мест в определенном районе города).

Часть факторов оказывает долговременное действие (градостроительная политика, профилизация производственных предприятий), часть факторов являются факторами сезонного действия (например, в случае дачных поездок, которые возрастают летом, или передвижений студентов и преподавателей в специальные учебные заведения, которые летом практически прекращаются). Некоторые факторы оказывают влияние на колебания пассажиропотоков в течение суток, а часть факторов — внутри часовых интервалов (рис. 3.2).

Рис. 3.1. Группировка факторов по возможности воздействия со стороны системы управления перевозками

Рис. 3.2. Группировка факторов по времени действия

Полезной для прогнозирования пассажиропотоков может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения (рис. 3.3).

Рис. 3.3. Группировка факторов подвижности населения

Первая группа факторов характеризует условия выполнения перевозок пассажиров: планировка города; размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон; местоположение дачных массивов и мест отдыха горожан в пригороде; параметры дорожной сети; сезон, день недели и время поездок.

Вторая группа факторов характеризует спрос на перевозки. Его сегментация может быть произведена исходя из социальной и профессиональной структуры населения города. Это во многом предопределяет платежеспособность пассажиров, их требования к скорости передвижения, комфорту, надежности и безопасности поездки. Одним из возможных показателей для сегментации пассажиров по их требованиям к городскому транспорту может быть стоимостная оценка их затрат времени на передвижение. Жители города, высоко ценящие затраты своего времени, обладают, скорее всего, высокой платежеспособностью и согласны дополнительно платить за высокую скорость передвижения, дополнительный комфорт, надежность и безопасность. Возможны и другие варианты выбора классификационного признака, например уровень дохода на члена семьи.

Третья группа факторов характеризует имеющуюся конкурентную среду, систему городского пассажирского транспорта.

На рынке транспортных услуг работают различные перевозчики: муниципальный транспорт, акционерные общества и общества с ограниченной и дополнительной ответственностью, товарищества и индивидуальные предприниматели. Деятельность городских перевозчиков осуществляется в рамках имеющихся нормативно-правовых актов и при условии регулирования со стороны муниципальных органов управления.

Каждый перевозчик может осуществлять при имеющихся ограничениях свою организационно-техническую и тарифную политику:

-  закреплять за собой маршруты движения транспорта с определенной конфигурацией;

-  использовать виды пассажирского транспорта, наиболее приемлемые с его точки зрения по вместимости и комфортабельности;

-  организовывать движение транспорта по выбранному режиму (поостановочный или обычный, экспрессный, полуэкспрессный или скоростной, по требованию);

-  устанавливать тарифы на перевозки.

За счет этого транспортные предприятия стремятся повысить привлекательность своих услуг в выбранном сегменте рынка. Причем понятие конкурентных преимуществ является относительным. Например, одним пассажирам удобен экспрессный режим, другим — режим остановок «по требованию». Одни пассажиры готовы платить дополнительно, чтобы доехать до места назначения сидя, а другие согласны ехать в переполненном троллейбусе, но заплатить меньше или воспользоваться правом льготного проезда.

Для математического моделирования важным является возможность формализованного описания факторов (рис. 3.4).

В числе факторов, оказывающих влияние на подвижность населения, будут такие, которые легко поддаются учету и формализованному описанию. Например, пассажирообразующая способность жилого района может быть оценена плотностью населения в нем. Пассажиро-поглощающая способность какой-либо зоны города может быть оценена количеством работающих на предприятиях, которые размещены в данной зоне, в расчете на единицу площади городской территории.

Не вызывает затруднений включение в модель расстояний между зонами города.

Рис. 3.4. Группировка факторов по степени формализации

Большая группа факторов может быть оценена количественно, но с трудом может учитываться и использоваться в формализованной модели. Примером такого рода факторов является количество автомобилей в личном пользовании. Общая тенденция ясна: чем выше насыщение личным транспортом, тем ниже нагрузка на общественный транспорт. Однако эта тенденция искажается ценами на топливо, колебаниями уровня затрат на содержание личного автомобиля. Вполне возможна ситуация, когда при достаточно высоком уровне автомобилизации жители тем не менее предпочитают общественный транспорт из-за его дешевизны, сочетающейся с удовлетворительным комфортом. Непросто учесть в модели социально-профессиональную структуру населения города, хотя численность той или иной социальной и профессиональной группы оценивается количественно. В качестве примера еще одного фактора этой группы можно привести распреде­ление мест проживания рабочих и служащих отдельных предприятий по территории города.

Целый ряд факторов относится к числу принципиально неформализуемых и может учитываться только экспертным путем. Трудно учесть в математической модели влияние устойчивой ясной погоды на увеличение поездок горожан в места загородного отдыха. Также трудно оценить, насколько распространение internet-магазинов повлияет на сокращение поездок жителей города в торговые центры и на рынки. Увеличение свободного времени наверняка повлияет на рост подвижности населения, однако попытка описать эту связь формализованным способом может быть затруднена. Предпочтения жителей микрорайонов в смысле культурного отдыха разнообразны и вряд ли могут быть учтены в модели: одни предпочитают всей семьей посетить цирк, другие — филармонию, а третьи любят ездить в гости или собирать грибы.

Ряд факторов меняет величину пассажиропотоков скачкообразно: хорошая погода после длительного ненастья приведет к резкому увеличению загородных поездок, приезд популярной музыкальной группы повысит количество посетителей данного развлекательного заведения. На порядок возрастают пассажиропотоки в дни массовых праздничных гуляний типа «День города» или в дни ритуальных мероприятий (христианские памятные дни, Троица, Пасха). Однако планомерная застройка какого-то района города приводит к относительно плавному, постепенному увеличению объема перевозок из этого района.

Набор факторов, определяющих спрос на перевозки, зависит от вида перевозок. Например, величина пассажиропотоков в ночное время от развлекательных заведений типа ресторанов, клубов, дискотек зависит от привлекательности развлекательной программы, вместимости заведения (его площади), близости к основным транспортным магистралям и к другим местам отдыха.

Источник: Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. — С. 138-145 (224 с.)