Міські транспортно-пересадочні вузли і логістика. Є.О. Рейцен, К.О. Томкевич (2004)

Одним із шляхів скорочення витрат часу населенням міст при поїздках на МПТ є удосконалення транспортно-планувальної організації пересадочних вузлів (ПВ), які є елементом транспортної мережі міста і багато в чому визначають її належне функціонування.

Дослідженням ПВ займались багато вчених у колишньому СРСР і за кордоном. Першою роботою у цьому напрямку, очевидно, можна вважати дослідження Батіашвілі Г.І. [1], виконані ним в 1967р. Відомі також роботи Піїр М.А. [2, 1970р.], Логінова С.В. [3, 1977р.], Хомицької А.А. [4, 1980р.], Сопеловської А.А. [5, 1983р.], Азаренкової З.В. і Федутінова Ю.А. [6, 1985; 2003р.], Павлова Ж.Ф. [7, 1985р.], Гвоздикова В.С. [8, 1978; 1986р.], Губіної М.В. [9, 1990р.]. Серед українських дослідників слід назвати Левковську Є.П. і Христюка М.М. [10, 1989р.]. Останнім часом зя’вились роботи Щурової В.А. [11, 2002р.].

Слід послатися також на досвід  кафедри міського будівництва КНУБА, де при виконанні реальних дипломних проектів, починаючи з 1973р. досліджувалась дана проблема. Це теми, що виконані під керівництвом Рейцена Є.О.: „Мінімізація часу на пересадку і доступність зупинок на Московській площі” (1973р.); „Організація руху пішоходів в пересадочних вузлах м. Києва” (1987р.); „Генезис Московської площі, як пересадочного вузла” (1990р.); „Дослідження пересадочних вузлів на метрополітені” (1996р.), а також під керівництвом Левковської Є.П. – „Аналіз транспортно-планувальної організації пересадочних вузлів” (1989р.) і Христюка М.М. – „Удосконалення транспортно-планувальних рішень вузлів пересадки центральної частини м. Києва” (1999р.).

Що ж  являє собою транспортно-пересадочной вузол? У якості ПВ можуть бути:

- населений пункт (коли, наприклад, пасажир приїздить на потязі (електричці) на залізничний вокзал і повинен пересісти на інший вид транспорту (авіа, річковий, автобусний ), щоб їхати до іншого населеного пункту);

- залізничний вокзал (коли пасажир робить пересадку з одного потягу на інший чи інші види МПТ);

- аеропорт (окрім інших видів транспорту пересадка може здійснюватись на інший рейс у цьому ж аеропорту);

- морський чи річковий вокзал;

- автовокзал (міжміського чи приміського сполучення);

- станція метрополітену (чи електрички) – коли пасажир здійснює пересадку з однієї лінії метро на іншу чи на лінію МПТ;

- система „park and ride”, коли пасажир пересаджується з індивідуального автомобіля на швидкісний вид транспорту;

- станція швидкісного трамваю (яка може бути підземною).

Відзначимо, що у всіх випадках має місце зміна одного виду транспорту на інший, або зміна напрямку руху (маршруту), на що необхідно витратити додатковий час (на операцію пересадки).

Тобто можна дати таке визначення ПВ: це частина території міста (чи приміської зони), де перетинаються маршрути автобуса, тролейбуса, трамвая, лінії метро чи залізниці між собою, або підходять до споруд зовнішнього транспорту (аеропортів, морських, річкових, залізничних вокзалів, автовокзалів), на якій розміщені зупинки транспорту і відповідні транспортні споруди і обладнання.

Можна провести класифікацію ПВ за рівнем зв’язків, що забезпечує вузол (табл. 1), за поєднанням видів транспорту (табл. 2) чи планувальними характеристиками (табл. 3). Таблиці взяті і частково змінені із роботи Левковської Є.П. [12].

Нами розроблено класифікацію ПВ на прикладі м. Києва в залежності від категорій магістралей, що в  них перетинаються (за ДБН 360-92**) з встановленням класу вузла.

Прослідкуємо зміни, які відбулися у вузлах, на прикладі Московської площі і Залізничного вокзалу, починаючи з 1987р. Саме в цьому році на кафедрі МБ КНУБА було виконано дипломний проект на тему: „Організація руху пішоходів у пересадочних вузлах м. Києва”. Зміни зведено у табл. 4. Аналізуючи їх, доречно поставити запитання:

Чи можна було їх передбачити і чи відповідають вони інтересам пасажирів (пішоходів); чи виправдані ці зміни і чи потрібні були інші заходи, замість запропонованих? Саме тут час згадати про логістику, внесену у назву статті.

Термін „логістика” вперше використали стародавні греки в значенні „мислення, розрахунок, доцільність”. Як науку про управління, перевезення та постачання військ трактував логістику на початку XIX ст. французький вчений   А. Джоміні. А вже в середині ХХ століття логістика набула великого значення у військовій справі і одержала значний розвиток.

Як свідчить світовий досвід, лідерство у конкурентній боротьбі  отримує той, хто володіє теорією логістики та застосовує її підходи на практиці.

Разом з тим ряд вчених [13], вважають недоцільним включати в предмет логістики вивчення внутрішньовиробничої організації транспортно-складських робіт і їх взаємодії з процесом виробництва продукції.

Таблиця 1 - Класифікація пересадочних вузлів за рівнем зв’язків, що забезпечує вузол

Таблиця 2 - Класифікація пересадочних вузлів за поєднанням видів транспорту

Таблиця 3 - Класифікація пересадочних вузлів за планувальними характеристиками

Таблиця 4 - Зміни в транспортно-планувальній структурі площ Московська і Вокзальна з 1987 по 2004 рік

Таблиця 5 - Класифікація МПТ

З цього можна зробити висновок, що логістика як наука робить перші кроки, що утруднює її визначення. Розробка загальної концепції використання логістики на транспорті має здійснюватись на основі вивчення досвіду країн із розвиненою економікою і з урахуванням специфіки сфер діяльності та спрямування на споживача. І в цьому плані важливим є значення та розуміння основних ринкових понять і положень, до яких у першу чергу треба віднести термін „транспортна послуга”.

Прийнято вважати, що транспортна продукція є перевезення, переміщення пасажирів у просторі. Саме поняття „переміщення” може розглядатись двояко. З одного боку, це процес, що передбачає зміну місцезнаходження об’єкту. З другого – це результат даного процесу, тобто, зміна місцезнаходження, що відбулося. Очевидною є різниця у змісті цих понять. Адже „їхати” для окремо взятого пасажира не завжди рівнозначне „приїхати”.

Усяке переміщення пасажира з використанням технічних засобів міського пасажирського транспорту (МПТ) потребує витрат живої праці.

Отже, переміщення повинне мати і мінову і споживчу вартість. Але якщо мінова вартість переміщення-процесу може створюватись і існувати незалежно від переміщення-результату, то споживча вартість переміщення-результату визначається самим процесом.

МПТ надає послуги пасажиру незалежно від того, чи буде створена в результаті отримання цієї послуги нова вартість, у тому числі додана вартість. У такому випадку МПТ може виконувати переміщення (надавати послуги), що не мають споживчої вартості, отже, не є товаром. Чи це так? Можна піти далі. Переміщення, які пов’язані із задоволенням особистих потреб людини, на перший погляд, не беруть участі у створенні доданої вартості, як і суспільно значимі переміщення працівників, зайнятих у нематеріальній сфері. Очевидно, тут необхідні інші підходи. Питання у тому, для чого (чи кого) конкретна транспортна послуга може являти певну споживчу вартість і, таким чином, бути товаром, придбаним споживачем у транспортної промисловості. А споживачем може бути не тільки пасажир, але і підприємство чи організація як матеріальної, так і нематеріальної сфери і, що особливо суттєво, суспільство у цілому. Споживча вартість у цьому випадку виступає не в речовій формі, а у формі діяльності, тобто, послуги, яка і повинна вважатися транспортною продукцією. Суспільний характер транспортної послуги і її соціальна значимість, що обґрунтовує правомірність участі суспільства в цілому в процесі фінансування МПТ, підтверджується висновком, зробленим 51-м Конгресом Міжнародної Спілки Громадського транспорту (МСГТ), який відбувся у 1996 р. Установлено, що результатами роботи міського транспорту користуються не тільки пасажири, які здійснюють на ньому поїздки, а й усі мешканці міста незалежно від факту безпосереднього користування транспортною послугою. Це виражається у тому, що в результаті функціонування МПТ знижується завантаження міських магістралей, зменшується трудність сполучення на індивідуальному транспорті (за рахунок швидкості), нарешті, покращується екологічна комфортність оточуючого середовища.

В Україні з’явилися і з’являються роботи, у яких пропонуються логістичні підходи для вирішення проблеми МПТ. Наведемо схему (рис.1), взяту нами із роботи  [13]. Як бачимо, ланцюжок перевезень містить у собі „дотранспортне обслуговування” і „післятранспортне обслуговування” продовжимо цей ланцюжок і зробимо ретропогляд ліворуч – на стадію проектування МПТ, де немає ще робіт (або нам вони невідомі) із застосуванням логістичних підходів. На превеликий жаль проектувальники часто виходять із того, скільки їм відпущено коштів на розробку того чи іншого проекту, не думаючи, як його втілення позначиться на інтересах пасажирів.

Рис. 1. Структура логістичної системи пасажирських перевезень за видами сполучення

Довгий час для розрахунків пасажиропотоків у містах використовувалася гравітаційна модель. Починаючи з 60-х років минулого століття з’явились ентропійні моделі. В [14] показано, що гравітаційні моделі є наслідком класичної термодинамічної моделі максимізації ентропії. Ентропійний підхід для вирішення транспортних проблем був уперше застосований Вільсоном у 1967 році і пізніше часто використовувався при вирішенні транспортних задач (вибір місця призначення, виду транспорту, маршруту пересування).

Проте, як вказує Гольц Г.А. [15] гравітаційний і ентропійний підходи для розрахунків транспортних потоків у містах мають принципові недоліки.

З точки зору наукової коректності використання цих аналогів для руху транспортних потоків, викликає такі сумніви:

а) у гравітаційній моделі планети не обмінюються масами, а у взаємодії транспортних районів обмінюються; в цьому аналізі процес тяжіння встановлюється миттєво, а в реальності завжди існує часовий лаг установлення зв’язків;

б) в ентропійному аналізі люди, вантажі уподібнюються молекулам газу і діють у каналізованому броунівському русі незалежно один від одного; насправді ж людські потоки залежні як у сімейному, так і соціальному аспектах, також і вантажі підпорядковуються за родом, вагою, партіонністю тощо. Заслуговує уваги те, що дослідники міського руху зазвичай мало уваги звертали на аксіоматичний чи концептуальний бік моделей, їх цікавила головним чином прозорість розрахункових прийомів, можливість комп’ютеризації і роботи з великими масивами інформації. Насправді ж просування шляхом збільшення адекватності моделювання лежить у площині прийнятих загальновизнаних аксіом. Тобто, фізико-механічні аналоги для міського руху в більшості своїй вже вичерпали себе. Потрібний підхід, який черпає ідейну основу безпосередньо із закономірностей взаємодії населення, виробництва з транспортними потоками. Основним тут є встановлення виду зворотного зв’язку чи реакції розміщених у просторі об’єктів на рухомість у транспортному обслуговуванні: зображенні мережі, її потужності (пропускна і провізна спроможність, швидкість руху, надійність і регулярність сполучення, комфортність і безпека транспортування).

Для практичного рішення задач транспортного планування більш перспективним є підхід „моделювання поведінкового попиту”, який виступає альтернативою ентропійного підходу і базується на понятті функції корисності. Моделювання поведінкового попиту часто використовують в мікроекономіці, коли йдеться про потребу індивідуумом деяких послуг, які характеризуються набором значень різнорідних параметрів. Уперше цей підхід у транспортних дослідженнях був використаний Мак-Фадденом (1973р.) і Бен-аківою (1974р.). Суть його полягає у тому, що при розгляді множини альтернативних шляхів кожному з них ставиться у відповідність деяка величина, яка зветься привабливістю (чи узагальненою вартістю) і залежить від параметрів, які характеризують цей шлях. Параметри, які характеризують альтернативу, відповідають параметрам транспортного обслуговування (час пересування, кількість пересадок, комфортність і т. п.). Вважається, що ймовірність вибору альтернативи визначається значенням привабливості. При цьому вважається, що кожний індивідуум, обираючи шлях, мінімізує свої індивідуальні суб’єктивні витрати (максимізує свою індивідуальну суб’єктивну привабливість) і враховується той факт, що привабливість це альтернатива і може мати різні значення для різних індивідуумів. Це пояснюється тим, що представники різних груп населення по різному відносяться до параметрів пересування ( наприклад, деякі надають перевагу доїхати швидше, інші – зробити якнайменше пересадок).

Тому з’явились нові підходи і, зокрема методики евристичного моделювання процесу проектування маршрутів МПТ. Метод, який покладено у її основу виключає можливість втручання самого проекту в хід калібровки чи формування мережі маршрутів. Роль проектувальника полягає у визначенні початкового стану – перед калібровкою (формування проектного завдання), а також в оцінці розробленої схеми маршрутів і пов’язаних з нею розподілення пасажиро-потоків по мережі) і після формування схеми ліній. На практиці евристика процесу проектування проявляється у вигляді умілого підбору вихідних даних про територію, яку досліджують, і умілого аналізу наступних пропозицій і наближень до рішень поставленого проектного завдання. Ось де широке поле для застосування логістичного підходу.

В ринкових умовах мають місце два напрямки організації послуг пасажирського транспорту: з одного боку – робота транспорту приводиться у відповідність до попиту на його послуги, а з другого формується попит на перевезення в залежності від можливостей транспортної системи. Це організується в комплексі технологій організації і управління транспортним процесом. Виходячи із такого положення, на державному рівні в Україні була визначена термінологічна основа пасажирських перевезень. Так, „ринку транспортних послуг” дається визначення як сфери обміну та сукупності соціально-економічних відносин на транспорті, а „транспортні послуги” трактуються як результат діяльності на транспорті, пов’язаної із задоволенням попиту населення в перевезеннях.

Перший випадок – попит незадоволений спостерігається в разі відмови пасажирів від користування транспортом через незадовільну роботу транспортом чи недоцільність його використання. При цьому попит розглядається як потреба населення  в пасажирських перевезення, яка повинна задовольнятись транспортом. Другий випадок – попит задоволений частково може розглядатись як неповне надання транспортних послуг як в плані перевезення, так і надання супутніх послуг, до яких відноситься побутове обслуговування, відпочинок, доставка до місця призначення і т. п. Третій випадок – попит задоволений повністю згідно з вимогами споживачів вважається кінцевою метою застосування логістики на транспорті.

Узагальнена стратегія задоволення попиту та побудована термінологічна система пасажирських перевезень сприяє чіткому визначенню транспортної логістики. Стосовно пасажирських перевезень логістика розглядається як сукупність проектних рішень, технічних засобів і методів організації і управління, які забезпечують заданий рівень обслуговування з доставкою пасажирів „від дверей до дверей” у визначений час при мінімальних витратах.

Розглянемо приклад раціональної організації „дотранспортного обслуговування”  з використанням спеціального табло, подібного до світлофору, для інформування відвідувачів банку  „Креді сюісс” в Ютміхофі (Швейцарія). Табло знаходиться в холі банку і надає інформацію про роботу трамваю, лінія якого проходить поблизу: зелений сигнал вказує, що трамвай на підході, жовтий – слід поспішати на зупинку, червоний – краще зачекати в холі, особливо, коли на вулиці дощ, сніг та холодний вітер. Таким чином, транспортне обслуговування відвідувачів і службовців органічно пов’язане з технологією банківського сервісу і показує доцільність логістичних підходів.

Якщо використання в логістиці технічних засобів і методів організації і управління зрозуміле, то застосування проектних рішень забудови міст та регіонів потребує пояснень. Відомо, що в загальному розуміння транспортної проблеми витрати на перевезення є непродуктивними – „неминуче зло”. І логістика дає можливість на етапі проектування істотно зменшити потребу населення в користуванні транспортом завдяки наближенню не тільки місць проживання до сфери виробництва та споживання, а й навпаки.

Наприклад, транспортна проблема історично промислових міст ускладнюється в зв’язку з концентрацією виробництва в центральній частині і необхідністю житлової забудови на великій відстані від підприємств. Це значно збільшує потреби в користуванні транспортом, а звідси – додаткові витрати та транспортна стомлюваність пасажирів. Ось чому на порядку денному в містобудуванні стоять питання раціонального розвитку міст та населених пунктів з урахуванням історичних, культурних, екологічних аспектів. І доречним буде розповсюдження на пасажирський транспорт девізу 6-ї європейської виставки-ярмарку з транспорту і логістики „менше руху – більше перевезень”. Тим більше, що за рахунок прогресу транспортних засобів та удосконалення транспортних систем такий важливий показник, як швидкість руху, може збільшитись лише на кілька відсотків, тоді як містобудівними засобами вдається зменшити обсяг перевезень транспорту в 1-2 рази.

Не можна також не врахувати того, що перспективи подальшої комп’ютеризації і автоматизації всіх сторін діяльності і розміщення робочих місць у вигляді терміналів обчислювальних мереж безпосередньо за місцем проживання працюючих потребуватимуть докорінного перегляду в майбутньому як містобудівних рішень, так і форм організації міського транспорту, тобто усунення фіксованих маршрутів і розкладів руху, зниження середньої місткості рухомого складу, орієнтація перевезень на приміське сполучення. Такі кардинальні рішення будуть успішними лише при зміні принципів побудови транспортних систем, підвищенні їх гнучкості і оперативності, здатності швидко реагувати на мінливі умови функціонування.

Ось чому в основі транспортної логістики лежить системний підхід, який передбачає використання сучасних теорій, що забезпечують проектування транспортної системи в просторі і часі, організацію пасажирських, матеріальних і інформаційних потоків.

Узагальнення практики використання логістичних систем управління дає можливість орієнтовно сформулювати принципи їх побудови стосовно пасажирських перевезень:

- комплексність розгляду елементів логістичної системи від зародження попиту чи перевезення до його задоволення;

- обґрунтування оптимального рівня обслуговування населення і визначення шляхів його досягнення з врахуванням ефективного використання ресурсів;

- забезпечення відповідності провізної здатності рухомого складу до попиту на перевезення;

- оцінка кінцевих результатів роботи за величиною прибутку та зменшення дотації;

- організація перевезень і суміжного обслуговування пасажирів єдиною структурою, здатною приймати компетентні рішення за інтересами пасажирів та виробництва;

- достатність інформаційного забезпечення з використання обчислювальної техніки, яка повинна бути порадником в процесі прийняття рішень;

- забезпечення кадрами зі знанням логістики;

До функцій логістичної системи управління слід віднести:

- диспозиційні (аналіз, прогнозування, дослідження, прийняття рішень, планування, оперативне управління, контроль);

- транспортні (міські, приміські, міжміські, міжнародні перевезення);

- станційні (продаж квитків, організація відпочинку, культурно-побутове обслуговування і т. п.);

- інформаційні ( управління пасажиро-потоками, контроль перевезень, довідкове забезпечення і т. п.);

- інші спеціальні ( супутні транспортні послуги населенню та підприємствам, страхування, кредитування, фінанси і т. п.)

Таким чином, використання транспортної логістики в пасажирських перевезеннях дає можливість усунути складні протиріччя, які виникають з одного боку між пасажирами і транспортними підприємствами, а з іншого боку – між транспортними підприємствами і суспільством.

ЛІТЕРАТУРА

1. Батиашвили Г.И. Архитектурно-планировочные решения пересадочных узлов внеуличного пассажирского транспорта: Автореф. дис. …к. арх./ ЦННИЭП жилища. М., 1967.

2. Пиир М.А.  Пересадочность в системе пассажирского транспорта и принципы решения пересадочных узлов./ Сб.: Комплексное развитие городского пассажирского транспорта. – Л., 1970.

3. Логинов С.В. Схемы пересадочных станций метрополитена и железной дороги в крупных транспортных узлах: Сб. тр./ ЛИИЖТ – Л., 1977, № 412.

4. Хомицкая А.А.  Формирование транспортных и пешеходных потоков в пересадочных узлах пригородно-городского сообщения:  Автореф. дис. …к.т.н./ЦНИИП градостроительства, - М., 1980.

5. Сопеловская А.А.  Транспортно-планировочная оценка пересадочных узлов города. – Сб.тр. /Моск. инж.-строит. ин-т. – Задачи современного градостроительства., № 184, М., 1983.

6. Азаренкова З.В., Федутинов Ю.А.   Транспортно-пересадочные узлы в планировке и застройке больших городов. / МГЦНТИ. – М., 1985. Вып. 13. Сер. «Проблемы больших городов»: Обзорная Информация.

7. Павлова Ж.Ф.  Вопросы организации пешеходных потоков в пересадочных узлах Ленинграда (планировочные аспекты) – В сб. научн.тр.: Градостроительная практика и нормативы /ЦНИИП градостроительства. – М., 1985.

8. Гвоздяков В.С. Закономерности движения людских потоков в транспортно-коммуникационных сооружениях: Автореф. дис. …к.т.н. – М., 1978.

9. Губина М.В. Функционально-планировочная организация жилой застройки в зонах влияния метрополитена // ПБГ № 24, М.: ЦНТИ, 1990, 24с.

10. Христюк Н.М., Левковская Е.П., Шрейдер (Хомицкая) А.А.

11. Методические рекомендации по обследованию пассажирских и пешеходных потоков в транспортно-планировочных узлах города. К.: 1989. 70с.

12. Щурова В.А. Роль мережі транспортно-пересадочних вузлів у функціонально-планувальній структурі міста // Містобудування та територіальне планування № 13 2002 К.: КНУБА С. 428-255

13. Левковская Е.П. Транспортно-планировочные принципы организации пересадочных узлов пригородно-городского сообщения. Автореф. дис. ...к.т.н. – М.: 1989. 135с.

14. Ігнатенко О.С. та інші. Логістика і пасажирські перевезення // Автошляховик України № 2 1995. – с. 4-8.

15. Попов Г.А. и др. Системный аналіз и проблемы развития городов. М.: Наука, 1983, 512 с.

16. Гольц Г.А. Осбенности технико-экономического обоснования дорожного и уличного строительства в городах и их ближнем окружении... // Сб. «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем». – Екатеринбург, 2003. – С. 14-23.

Джерело: Міські транспортно-пересадочні вузли і логістика / Є.О. Рейцен, К.О. Томкевич // Містобудування та терит. планув. — 2004. — Вип. 17. — С. 276-291.